熱議柴油技術(shù)關(guān)注減排路徑
4月21日，國(guó)家環(huán)保部和汽車界就是否發(fā)展柴油車問題展開爭(zhēng)論。國(guó)家環(huán)保部認(rèn)為柴油車排放的顆粒物和NOx超過汽油車，近期不建議發(fā)展。
這個(gè)爭(zhēng)論發(fā)生在由中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)、國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部和中國(guó)汽車技術(shù)研究中心組織的“2008國(guó)際先進(jìn)柴油汽車技術(shù)戰(zhàn)略研討會(huì)”上。環(huán)保部官員闡述了限制柴油車的觀點(diǎn)，美國(guó)環(huán)境保護(hù)署官員介紹了美國(guó)推進(jìn)柴油車事業(yè)理由，廠家講述了發(fā)展柴油車的好處，國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心則從經(jīng)濟(jì)的角度論述了發(fā)展柴油車的必要性。
發(fā)改委、交通運(yùn)輸部、環(huán)保部、原國(guó)家能源領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室的領(lǐng)導(dǎo)出席了會(huì)議；中國(guó)汽車技術(shù)研究中心、中國(guó)汽車工程研究院、清華大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)等著名研究機(jī)構(gòu)和中國(guó)機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會(huì)、中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)均派代表參加了會(huì)議；歐洲汽車工業(yè)協(xié)會(huì)北京代表處、美國(guó)環(huán)境保護(hù)總署、美國(guó)西南研究院北京代表處也派出代表參會(huì)。同時(shí)，各主要跨國(guó)公司，以及中國(guó)自主品牌生產(chǎn)企業(yè)的代表也到會(huì)，并發(fā)表了演講�？梢哉f，此次論壇受到了國(guó)內(nèi)外官、產(chǎn)、學(xué)、研的高度重視。
會(huì)議中，有代表提出，如果現(xiàn)在再不搞柴油轎車，我國(guó)將失去最后一次上柴油轎車的機(jī)會(huì)，尤其不利于我國(guó)自主品牌發(fā)展柴油車事業(yè)，而且不利于我國(guó)節(jié)能減排的國(guó)策，不利于我國(guó)履行溫室氣體減排的國(guó)際承諾。
羅毅：對(duì)柴油車不應(yīng)有歧視性政策
在2008國(guó)際先進(jìn)柴油汽車技術(shù)戰(zhàn)略研討會(huì)上，國(guó)家環(huán)境保護(hù)部科技標(biāo)準(zhǔn)司副司長(zhǎng)羅毅發(fā)表了《中國(guó)發(fā)展節(jié)能減排汽車的環(huán)保戰(zhàn)略與措施》的報(bào)告。報(bào)告的結(jié)論認(rèn)為：“柴油車的污染問題仍然是造成城市空氣污染的主要原因之一；清潔高科技的柴油轎車需要高品質(zhì)的超低硫柴油的供給�！�
羅毅的《報(bào)告》在關(guān)于機(jī)動(dòng)車對(duì)環(huán)境的影響方面指出：“機(jī)動(dòng)車對(duì)城市空氣污染影響嚴(yán)重，機(jī)動(dòng)車污染貢獻(xiàn)率大：在大城市，80%以上的CO和40%以上的NOX來自機(jī)動(dòng)車排放。”值得注意的是，羅毅對(duì)機(jī)動(dòng)車的定義是廣義的。他在陳述中說：“機(jī)動(dòng)車保有量快速增長(zhǎng)：2007年末，汽車保有量約5696.8萬輛，含在冊(cè)的低速貨車和三輪汽車（不在冊(cè)的約有2000萬輛）；上牌照的摩托車8710萬輛（未上牌照摩托車至少3000萬輛）；上道路行駛的拖拉機(jī)1482萬多輛�！�
而通常，業(yè)內(nèi)將低速貨車和三輪車統(tǒng)稱為農(nóng)用運(yùn)輸車，這些車輛基本上是高污染、高能耗的老舊柴油車。
《城市大氣污染來源特征，城市環(huán)境與城市生態(tài)》中的數(shù)據(jù)顯示，北京市PM（顆粒物）排放的來源及分擔(dān)率為：揚(yáng)塵占39.2%，電廠占1..1%，工業(yè)占26.2%，采暖占10.1%，民用占4.1%，交通占8.1%。這與羅毅的數(shù)據(jù)有明顯的差距。
在對(duì)機(jī)動(dòng)車污染防治對(duì)策方面，羅毅在《報(bào)告》中敘述了我國(guó)控制機(jī)動(dòng)車排放法規(guī)體系的建立過程，表明我國(guó)的排放法規(guī)實(shí)施時(shí)間與歐洲的差距，已經(jīng)從過去的17年縮小為現(xiàn)在的5年。
其結(jié)論是：“控制機(jī)動(dòng)車污染必須堅(jiān)持源頭控制：將重點(diǎn)放在對(duì)新生產(chǎn)車的達(dá)標(biāo)管理；車型核準(zhǔn)是行之有效的管理制度�！�
羅毅的理由是單車污染物排放大幅度降低，“輕型汽油車：從三階段到四階段各種污染物均進(jìn)一步大幅度降低，CO排放消減約56%，HC排放消減了約50%，NOx排放消減接近50%。重型柴油車：三階段和控制初期（第一階段）相比，顆粒物減少了70%，NOx排放減少了39%；第三和第二階段相比，顆粒物和NOx分別減少了30%左右。”羅毅的報(bào)告認(rèn)為，“柴油車的優(yōu)勢(shì)：燃燒效率高，適用于大功率車輛，大型客車、大型貨車大多數(shù)為柴油車；使用成本低，燃油消耗節(jié)�。s30%以上），保養(yǎng)成本節(jié)省，車主獲益。HC、CO、CO2排放低，與汽油車相比，減少溫室氣體排放�！�
政策法規(guī)
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